海底隧道是怎么形成的 工程师如何修建海底隧道的(2)

海底隧道是怎么形成的

这种隧道开掘方法操作简单、挖掘成本较低，而且不用整个过程都在海水中进行，因此一度很受欢迎。

不过这种方法也有缺点，那就是挖掘速度较慢，而且挖掘的孔洞较为粗糙，因此相对来说还是第三种方法用得多，第三种方法就是用机器在海底掘开隧道。

要求低一点的就用隧道掘进机，这种机器前端的削切设备可以迅速挖出孔洞。唯一的缺点就是切出来的土石不好处理，得人工将其运出去，这是一项不小的工程。

要求高一点的直接用盾构机，这种设备的优点是不仅会迅速往前掘进，而且配套设备还能将土石运走。

简单来说，盾构机更像是隧道掘进机的升级版，无论是机器成本还是制造技术，前者都远在后者之上。

沉管法、钻爆法和海底挖掘法各有各的优劣，适用的情境也不一样，一般是组合使用的。比如说沉管法，一般适用于海水较浅，水流平缓，而且海底地势较为平整的区域。

至于钻爆法和海底挖掘法，在技术上难度更高也更复杂，成本也高，但是对环境的要求相对低些。也正是在这三种海底隧道挖掘方法的搭配之下，人们才能在全球挖出20多条大型海底隧道。

值得一提的是，这20多条大型海底隧道中，有8条是我国建造的，其中港珠澳隧道更是全球唯一的深埋沉管隧道。

除此之外，港珠澳海底隧道还是当下最长的公路沉管隧道，由此可见，我国在海底隧道的修建上还是颇有建树的。

回顾历史，早在上世纪40年代，海底隧道工程就已经被人们提上日程了。当时日本为了促进青森地区和函馆地区的往来，特意修建了主隧道长达53.9公里的青函隧道。

至1987年建成，这条隧道累计修了23年，其中绝大多数时间都花在了隧道长达23.3公里的海底部分。

为了攻克难关，让计划顺利成功，日本花费的经费是原先的12倍，还有数10名工人在修建过程中遇难。

由此可见，海底隧道工程最开始有多么困难。那条隧道工作了将近30年，直到日本北海道新干线开通，其相关路段才彻底停运。

毕竟青函隧道是海底隧道工程的早期产品，无论从技术还是从理念的角度来说，都有些落后了。

无论是跟日本新干线相比，还是跟我国的港珠澳隧道相比，青函隧道都要逊色得多，不过它的意义还是值得肯定的。

随着技术不断发展，海底隧道的修建只会越来越多，我们由衷感慨时代进步，也为能享受到这种“红利”而高兴着。相信在未来，更新更有趣的海底隧道也会逐步出现，甚至能带我们共同探索海洋的奥秘与风景。

上述分享的工程师如何修建海底隧道的以及海底隧道是怎么形成的的具体介绍，希望给网友们带来一些知识。